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Category Archives: Vita quotidiana

In galera

Voga, voga, voga. Per quattro ore consecutive, incatenato con il piede al banco, sorvegliato da un aguzzino che può frustrarti a piacimento e ha diritto di vita e di morte su di te. Poi due ore riposo, e poi si riparte.

Mangi una sola volta al giorno, la sera, così non vedi quello che hai nel piatto e magari hai il coraggio di infilarlo in bocca. Se sei fortunato ti spettano due libbre di galletta, mezza libbra di carne secca o pesce salato, una pinta di vino e un’oncia d’olio. Ma solo se sei fortunato; altrimenti il tuo rancio è costituito da un impasto di acqua e farina condita con acqua marina o da aceto per coprire il gusto di marcio, che se si chiama “rancio” – ovvero rancido – un motivo c’è.

E poi dormi su quella stessa tavola, sempre incatenato. Pronto a ricominciare il turno. E voga, voga, voga al ritmo del tamburo e della frusta che schiocca sulle tue spalle sudate.

Non c’è forse pena peggiore da immaginare, della galera. D’altra parte te la sei cercata: sei un delinquente, un rifiuto della società o – peggio – un prigioniero di guerra, uno schiavo. La tua vita non serve a nient’altro che a far procedere la nave in mare anche senza la vela. Non è certo un caso se galeotto è diventato sinonimo di detenuto e “galera” il termine più aspro per parlare di prigione. Una prigione galleggiante e pericolosa – visto che diventa spesso campo di guerra e magari un cimitero sottomarino – e che ha attraversato non solo tutto il Medioevo, ma gran parte della storia antica e di quella moderna. Mille anni e mezzo all’arrembaggio.

Grossa, bastarda, mezza galera, sensile, a scaloccio, sottile, pianella e ancora reale, generalizia, capitana, militare o mercantile, armata o disarmata. In 15 secoli di storia, la galea ha visto sfilare un’enorme quantità di tipologie diverse di navi, anche se la scelta di utilizzare come “motore” i condannati per gravi delitti prende piede – e braccia – nel XVI secolo.

Prima più che i “forzati” o “galeotti” erano i “bonevoglie” – ovvero volontari stipendiati – a mandare avanti la barca. Resta il fatto che la galea si impone come la regina della nautica mediterranea per almeno 600 anni e si segnala l’esistenza di qualcuna di esse ancora agli inizi dell’Ottocento nella marina russa.

Una vita così lunga è dovuta alla felicissima rispondenza tra le caratteristiche tipiche della galea e le esigenze navali di tutto quel tempo. Non fu necessario modificare i fattori essenziali delle galee nemmeno quando, a metà del Trecento, la comparsa delle armi da fuoco cominciò a trasformare gli antichissimi fondamentali della tattica navale.

Il nome deriva da “galeos”, il nome greco del pesce spada. Come il pesce spada, infatti, la galea era snella e veloce, con uno sperone lungo e tagliente capace di squarciare le carene avversarie. La sua origine è antichissima, dato che la “nave lunga” dei micenei, la bireme e la trireme, greca o latina, o il dromone bizantino possono considerarsi delle galee. Il nome galea si deve all’imperatore Leone di Bisanzio e la nave a cui si riferiva era simile al dromone, da combattimento, con un solo ordine di remi, adatta al servizio di avanscoperta. Pur dotata di vela, la galea si affidava soprattutto ai remi, che le consentivano manovre libere e veloci in qualunque situazione, anche controvento e in combattimento. Lo scafo era lungo 45 metri, largo intorno ai 6, molto basso di bordo e di minimo pescaggio (circa un metro e mezzo). Poteva quindi manovrare anche in bassi fondali, vicino a terra e poteva essere tirata in secco senza troppa difficoltà.

Nel XII secolo la galea era utilizzata soprattutto per la guerra, mentre le cosiddette “navi tonde” – che avevano uno scafo più tozzo, più alto e più robusto, ed erano esclusivamente a vela – erano utilizzate prevalentemente per il commercio.

Per tutto il Duecento le galee erano biremi (ossia ogni banco ospita due rematori, ciascuno dei quali manovra un solo remo) e gli uomini che le manovrano non erano schiavi ma liberi cittadini retribuiti. Il miglior compromesso tra grandezza e manovrabilità era stato raggiunto con la trireme, cioè la galea a tre ordini di remi, che aveva sostituito la pentecontera. Erano stati i genovesi e i veneziani a fare della galera la tipica nave da guerra del medioevo perfezionando il modello romano. La galera grossa veneziana (500 tonnellate) fu un eccezionale mezzo multifunzione, con i rematori disposti in 25-30 banchi per la voga per ciascun lato. In genere a ogni banco corrispondeva un lungo remo, azionato da due o tre vogatori; ma c’erano galee con due e anche tre remi per banco, più corti e manovrati ciascuno da un vogatore. Se la navigazione era “pacifica” e il vento favorevole, la galea alzava una o due vele triangolari: altrimenti, e comunque in battaglia, procedeva a forza di remi.

Sullo scafo era sovrapposto un robusto telaio rettangolare che, sporgendo sui fianchi della galea, formava le “impavesate”, cioè due passerelle su cui erano fissati gli scalmi dei remi e su cui, all’abbordaggio, lottavano i combattenti. La poppa, lievemente rialzata, formava il ponte di comando e conteneva, sottostante, la cabina degli ufficiali. Sulla prua era piazzata l’arma balistica di maggiore efficacia: dapprima fu un “mangano”, cioè un congegno a contrappeso, capace di scagliare grosse pietre; poi, con l’avvento delle armi da fuoco, il mangano fu sostituito da un cannone. In ambedue i casi l’arma era fissa allo scafo, perciò veniva puntata manovrando la nave con il timone. Il timone stesso, però, fu adottato solo dopo che Marco Polo lo vide in Cina e lo fece conoscere in Occidente: in precedenza lo scafo era manovrato con due remi a pala larga, fulcrati sulla poppa.

La galea tipica aveva un equipaggio di circa 300 uomini: due terzi erano vogatori, una cinquantina marinai e il resto uomini d’arme. Lo stato maggiore della nave era composto dal comandante, detto “sopracomito”, due o tre ufficiali o “nobili di poppa”, un aiutante maggiore o “padrone”, un medico o “cerusico” e il capitano degli armigeri. I sottufficiali comprendevano un nostromo o “comico”, due nocchieri, un pilota e un furiere o “scrivano”.

Il servizio sulle galee era molto duro per tutti, anche perché lo spazio era minimo. Gli uomini stavano sempre allo scoperto e vivevano letteralmente sul posto d’impiego, in condizioni igieniche oggi inconcepibili.

Alla fine del medioevo soltanto Venezia continuava ad impiegare vogatori liberi (arruolati per la gran parte fra gli slavi della Dalmazia, i cosiddetti “schiavoni”), convinta che la superiorità bellica delle sue galee dipendesse dal fatto che i vogatori erano liberi e combattessero con i soldati. A metà del Cinquecento, però, anche Venezia dovette rassegnarsi a far vogare i prigionieri, durante le battaglie, per rimpiazzare i morti, raggruppandoli però in un apposito reparto, il cui comandante ebbe il titolo di “governatore dei condannati”.

Tra le navi minori originate dalla galera per trasporti veloci e servizi di esplorazione vanno ricordate la fusta, la galeotta e la saettia, il brigantino, la fregata e la feluca. Non c’erano sostanziali differenze fra le galee da guerra e da trasporto: le une potevano sostituirsi alle altre con facilità, variando l’armamento. La tattica di combattimento delle galee consisteva nello scagliarsi contro la nave nemica alla massima velocità (cioè a voga “arrancata”), tentando di speronarla. Ma quasi sempre la contromanovra avversaria portava le galee ad abbordarsi, fracassando e aggrovigliando i remi, allora si cercava di conquistare la nave nemica combattendo corpo a corpo.

Suprema ambizione di una galea era quella di abbordare la nave del comandante in capo nemico, anche perché certamente se ne poteva trarre più ricco bottino, che veniva diviso fra tutti i membri dell’equipaggio, in proporzione al grado, per arrotondare le magre paghe mensili.

Da una Tarifeta veneziana del 1664, risulta che il comandante in capo dell’armata riceveva 250 ducati al mese, ovvero 6250 euro: il sopracomito di galea 2250 euro; gli altri ufficiali 250 euro; i sottufficiali 37,50 e giù fino ai vogatori, che ne guadagnavano 31,25 euro al mese.

Il sopracomito in genere era di nobile famiglia ma con scarsa esperienza di mare, nominato per le sue origini aristocratiche, mentre il comito era un marinaio di origini borghesi che raggiungeva quel titolo secondo procedure meritocratiche o di raccomandazione-clientela. Gli ufficiali musulmani invece erano quasi tutti nominati dopo una selezione meritocratica, che premiava abilità marinaresca, fortuna in battaglia e coraggio. Quelli barbareschi erano selezionati dagli armatori corsari tra i sottufficiali più abili, ivi inclusi gli ex schiavi cristiani convertiti all’islam, di cui non pochi divennero ammiragli.

La forma lunga e stretta delle galee, ideale soprattutto in battaglia, la rendeva però poco stabile, e le tempeste e il mare grosso la potevano facilmente affondare: perciò il loro utilizzo era limitato alla stagione estiva, al massimo autunnale. Era obbligata a seguire una navigazione di cabotaggio, ossia vicino alle coste, in quanto la sua stiva poco capiente imponeva diverse tappe per il rifornimento soprattutto di acqua, che i rematori, per il continuo sforzo fisico, consumavano molto. Per queste ragioni la galea era inadatta alla navigazione oceanica.

“L’Arsenale di Venezia, dove fin dal XII secolo venivano costruite le galee della Repubblica veneziana, si può considerare il più grande complesso produttivo del Medioevo, e la prima vera grande fabbrica moderna – spiega Marc’Antonio Bragadin in Storia delle Repubbliche marinare – in esso lavoravano migliaia di uomini, addetti alle diverse attività, e le galee venivano costruite in serie, anticipando i metodi della moderna catena di montaggio. La capacità produttiva dell’Arsenale era impressionante: nel mese di maggio 1571, nell’imminenza della battaglia di Lepanto, furono varate ben venticinque navi pronte a prendere il mare, quasi una al giorno!”.

“Nella battaglia di Lepanto – continua Bragadin – i veneziani sperimentarono con ottimi risultati le galeazze, galee molto più grandi e stabili che potevano imbarcare batterie di cannoni di grosso calibro e sparare in tutte le direzioni; tali navi, tuttavia, erano impossibili da manovrare a remi, tanto che dovettero essere trainate da due galee ciascuna. La galea venne quindi rapidamente soppiantata dal galeone a vela, molto più grande e potente: oltre ad avere una maggiore potenza di fuoco, esso poteva affrontare le rotte oceaniche, che con l’incremento dei traffici con l’America diventavano sempre più importanti. I primi ad adottarlo furono i paesi della costa atlantica, soprattutto l’Inghilterra. Nel Mediterraneo, invece, ancora nel XVII secolo la galea rimaneva la nave da guerra più usata”.

Il senso dell’onore di cristiani e di musulmani era l’unica garanzia che le galere e i loro equipaggi fossero ben trattati, visto che solo il governo veneziano faceva dei controlli regolari. I soldati potevano essere di molti tipi: tanto i musulmani quanto i cristiani potevano contare di frequente su volontari che si imbarcavano senza paga (anche se partecipavano alla divisione del bottino) attratti dalla crociata-jihad e dal gusto dell’avventura o dal senso dell’onore. L’Impero ottomano disponeva di truppe sceltissime tratte dal corpo dei giannizzeri, il più disciplinato ed efficiente esercito di quell’epoca. I genovesi disponevano di un’eccellente fanteria leggera imbarcata, in genere reclutata in Corsica, ma a differenza di quella spagnola e di quella turca si trattava di truppe mercenarie, così come quelle reclutate in Istria e Dalmazia (soprattutto tra gli slavi schiavoni) da Venezia. Le armature genovesi erano molto apprezzate, in quanto con una sola mossa, se si cadeva in acqua, potevano essere levate, mentre la peculiarità delle truppe veneziane erano i cecchini, dotati di numerosi grossi archibugi da posta, molto più lunghi, potenti e precisi dei normali moschetti, che però dovevano essere utilizzati con complicati tripodi.

Una galea interzata aveva tre remi e tre vogatori per banco e contava 144 remi per 144 vogatori disposti su 24 banchi, mentre una galea a scaloccio, aveva ogni remo manovrato da cinque vogatori per banco, in tutto 48 remi e 240 vogatori, sempre su 24 banchi. Il primo sistema di voga, più antico, venne utilizzato fino alla metà del ‘500 venendo poi sostituito dal secondo. La soluzione di disporre più vogatori con una serie di prese ricavate nell’impugnatura, risolse infatti il problema della disponibilità di vogatori esperti, in quanto bastava inserire nella cinquina uno di questi, come capo voga, e gli altri meno capaci seguivano. I remi raggiungevano la lunghezza di 11 metri, con un peso di circa ottanta chilogrammi; il notevole rigonfiamento del’impugnatura funzionava da contrappeso alla lunga pala sporgente dallo scafo.

Quando le vele venivano issate, i remi si legavano ad appositi anelli fissati saldamente sul ponte, così che le pale restassero sollevate dall’acqua. Ma quando si scorgeva all’orizzonte il nemico si calavano le vele e si ricominciava con i remi. E voga, voga, voga, all’arrembaggio.

Arnaldo Casali

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Le vie della posta

Una copia medievale della Tavola Peutingeriana

Il servizio postale nel Medioevo iniziò come un affare di stato. Risorse, piano piano, dai fasti dell’antica Roma. Dove le cose si facevano in grande e anche la posta funzionava.

L’imperatore Augusto istituì uno dei più imponenti sistemi di comunicazione dell’Antichità. Il “Cursus publicus”, cioè la posta statale, aveva i “cursores”, corrieri che portavano una piuma sul copricapo come simbolo di velocità. Viaggiavano su carri e sostavano in apposite stazioni per il cambio dei cavalli chiamate “statio posita”, ossia “luoghi fissi”, da cui le moderne stazioni di posta. La loro forza era la capillarità della rete stradale. I dati desunti dalla Tavola Peutingeriana, una copia del XII-XIII secolo di una antica carta romana che mostra le vie militari dell’Impero, totalizzano ben 200.000 chilometri di strade.

Roma docet, ma l’uomo è un animale sociale. E la storia della posta nasce, di fatto, insieme alla sua voglia di comunicare. Notizie di scambi di messaggi arrivano dall’antico Egitto, dove il sistema di corrispondenza scritta era ben strutturato e sfruttato anche per il commercio, dalla Cina, ma anche da aztechi, incas, assiri e dalla dinastia indiana dei Maurya.

Nel VI secolo a.C., Ciro Il Grande portò la Persia nel progresso della comunicazione con un efficiente servizio di posta che copriva distanze anche di 150 chilometri al giorno. Erodoto cantava le lodi di questo sistema, quando nelle sue Storie scrisse un commento ora impresso sul Farley Post Office Building di New York: «E non c’è neve, né pioggia, né caldo, né notte, che impediscano mai a un corriere di percorrere, il più velocemente possibile, quel tratto di strada che gli è assegnato».

I greci dedicarono sublimi poemi alle gesta eroiche dei loro corridori, gli emerodromi, a cui veniva spesso affidata la consegna dei messaggi più importanti. Filonide, corriere e ispettore di Alessandro Magno, una volta andò di corsa da Sicione a Elis e coprì 240 chilometri in un giorno solo. E la corrispondenza non era solo di tipo militare. Le famiglie più ricche possedevano scuderie di corridori e all’apice della loro civiltà produssero un ingente volume di corrispondenza sui più svariati, anche frivoli, argomenti.

La Grecia però fu un’eccezione. Il servizio postale dell’Antichità era di norma uno strumento bellico: serviva a controllare il nemico, sistematicamente spiato dai corrieri che poi riferivano le informazioni ottenute.

Il califfo Abu Ja’far al-Mansur, che nell’VIII secolo regnò sull’impero arabo, espresse molto chiaramente l’importanza militare della posta: «Il mio trono poggia su quattro colonne e il mio governo su quattro uomini: un irreprensibile cadi (giudice), un energico capo della polizia, un onesto ministro delle finanze e un fedele direttore della posta, che mi fornisce informazioni vere su tutto». Nell’860, il califfato islamico vantava 930 stazioni di posta. Gli arabi furono anche i primi a introdurre l’uso dei piccioni per la corrispondenza.

Ma in Europa, dopo la decadenza dell’Impero romano la frammentazione politica mandò all’aria parecchie di quelle che noi oggi chiamiamo infrastrutture, tra le quali il servizio postale. E del ben oliato sistema statale di Augusto non restò neanche il ricordo.

Lettere e missive però si scambiavano ugualmente. Carlo Magno (742-814) ad esempio, aveva una fitta rete di corrieri per comunicare con gli ufficiali di tutti i suoi territori, staffette che viaggiavano a piedi e poi a cavallo.

Tutti i governanti del Medioevo si dotarono di messaggeri che in un modo o nell’altro consegnavano informazioni. Gli imperatori, i re e gli eserciti predatori mantennero sistemi di corrispondenza privati e per il resto, in mancanza di una organizzazione centralizzata, ognuno fece per conto suo.

Soltanto la Chiesa cattolica arrivò a possedere una organizzazione paragonabile al servizio impostato nell’antica Roma.

La fitta rete di monasteri che si era costituita con l’impulso di San Benedetto da Norcia (480-547), in origine popolata semplicemente da comunità di religiosi laici, dal IX secolo in poi cominciò a essere strutturata e ad adottare una serie di liturgie ufficiali e un modus vivendi comune. I benedettini svilupparono un vero e proprio servizio di posta.

Anche i monaci degli altri ordini religiosi si tenevano in contatto fra loro grazie ai conversi che si recavano da un monastero all’altro. I loro viaggi potevano durare anche parecchi mesi.

Portavano dei rotoli di pergamena chiamati “rotulae”, una prima rudimentale versione delle mailing list. Uno di questi rotoli poteva partire da un monastero centrale e contenere, per esempio, una semplice lista di confratelli o benefattori morti di cui era opportuno ricordare il nome. In ciascuno dei monasteri in cui faceva tappa veniva aggiunto un supplemento, con un messaggio di avvenuta ricezione da parte dell’abate locale e forse qualche commento o altre notizie. Queste appendici venivano cucite sul fondo dell’originale con «sottili strisce di pergamena avvoltolata, così che il rotolo rimaneva un foglio singolo sempre più lungo», come spiega l’autore finlandese Laurin Zilliacus (From pillar to post, the troubled history of the mail, Heinemann, Londra, 1956).

Una rotula del 1122 misura 8 metri e mezzo di lunghezza e 25 centimetri di larghezza, ed è fittamente scritta su entrambi i lati: contiene una notizia, la morte dell’abate di San Vitale, a cui fanno seguito 206 interventi che gli rendono omaggio, alcuni sotto forma di preghiera, altri di poesia. E la rotula del 1133 che annuncia la morte della figlia di Guglielmo il Conquistatore, la badessa Matilde del convento della Trinità a Caen, passò per 252 monasteri e alla fine del suo percorso misurava circa 20 metri.

Per tutti i lunghi secoli del Medioevo, inoltre, lettere apostoliche e pastorali «divulgavano delibere dottrinali, decisioni dei sinodi episcopali, questioni politiche inerenti il potere temporale», come ha scritto Charles Bazerman, della Università della California.

Altri sistemi postali si svilupparono naturalmente all’interno delle corporazioni dei mestieri e nelle imprese di commercio. Nelle Tavole amalfitane (Capitula et ordinationes Curiae Maritimae nobilis civitatis Amalphe) dell’XI secolo, il più antico statuto marittimo italiano, uno degli articoli parla della paga da corrispondere allo scriba, che riceverà sette grana per ogni giorno in cui sia rimasto a terra per gli interessi della società. Pagato tre soldi in meno del capitano, ma due in più del marinaio, lo scriba doveva essere una figura essenziale all’interno della nave. Che, oltre a far di conto, scriveva e leggeva messaggi per chi da solo non sarebbe stato in grado di farlo.

Nel frattempo, anche i sistemi postali di imperi e reami cominciarono ad aprirsi al pubblico. In Francia, la prima rete organizzata di postini a cavallo fu quella dei Cavalieri di San Luigi istituita da Luigi IX (1214-1270), che diventò sovrano a dodici anni e che, sebbene sia passato alla storia come Luigi il Santo per il fervore del suo spirito religioso (e per la mania di collezionare reliquie), nei vent’anni in cui regnò fu anche un grande amministratore, promotore di riforme sociali e pubbliche che regolarono e migliorarono la vita dei suoi sudditi.

Un altro importante sistema di scambio di notizie nacque insieme alle università. La prima fu quella di Bologna nel 1088 e dal XII secolo la presenza di atenei in tutta Europa segnò un grande proliferare di servizi postali. Ogni università aveva il suo, che su pagamento trasportava anche lettere di privati e piccoli pacchi.

Una volta stabilito il valore economico dei servizi postali, università, commercianti e sovrani resteranno in concorrenza per molto tempo sul fronte della comunicazione.

Ma per parecchi secoli, solo una famiglia riuscirà a gestire un servizio di corrispondenza privato attivo in gran parte d’Europa: l’impresa familiare dei Tasso. Venivano da Cornello, un borgo medioevale dell’Alta Val Brembana che adesso è conosciuto come Cornello dei Tasso, anche perché il Torquato della “Gerusalemme liberata” fu un illustre membro della famiglia dei grandi imprenditori postali. Il loro impero, nato alla fine del XV secolo grazie a una importante collaborazione con la Repubblica di Venezia, gestì e allacciò legami d’affari con i servizi postali dello Stato Pontificio, dello Stato di Milano e di molte contrade europee. Nei primi del Cinquecento il centro nevralgico della rete era a Bruxelles e raggiungeva per corriere Roma, Napoli, la Spagna, la Germania e la Francia. A tutti gli effetti, l’impresa familiare dei Tasso fu una delle prime multinazionali europee e restò attiva fino al XVIII secolo. Ma questa è un’altra storia.

Giulia Cardini

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Il sindacato della Provvidenza

Nei cantieri medievali gli infortuni sul lavoro erano frequenti. Molte pitture e miniature, insieme a tanti ex voto, rammentano miracolosi salvataggi: operai che precipitano da una impalcatura vengono afferrati, all’ultimo momento, dalla mano provvidenziale di un santo. Sono angeli custodi che spuntano al momento opportuno e allontanano dalla morte sicura. Protettori diversi, da luogo a luogo, che spesso davano il nome alla chiesa stessa che si stava edificando per celebrare la loro santità.

Per lo storico Jacques Le Goff “il miracolo nel Medioevo occupa il posto della mutua”. La previdenza era assicurata dalla Provvidenza. Alcune vetrate di grandi cattedrali medievali descrivono con efficacia il frenetico via vai dei cantieri edili: muratori, scultori, carpentieri, vetrai e semplici manovali si accalcano intorno all’opera. C’è chi porge le ceste con i mattoni, chi trasporta la malta, chi mura armato di cazzuola e chi osserva, pronto a criticare. Qualcuno scala le impalcature, qualcun altro si inerpica su scale ripide e all’apparenza molto poco sicure.

Le immagini raccontano un caos di attività diverse. Ma in realtà l’organizzazione c’era. E seguiva regole chiare: nel lavoro, come nella società, c’erano precise gerarchie da rispettare. Nei cantieri, prima venivano i maestri, poi i garzoni e quindi i manovali, a cui spesso toccavano compiti ingrati e ricchi di pericoli. Com’è ovvio, alle diverse abilità corrispondevano anche salari differenti.

Le paghe erano quello che erano. Si lavorava soprattutto nella bella stagione: d’inverno non era possibile murare e quindi i cantieri rimanevano chiusi. Le corporazioni di arti e mestieri assistevano i propri associati e garantivano loro l’assistenza e le cure necessarie, secondo gli spartani standard dell’epoca.

I libri mastri raccontano una giornata tipo: i lavoratori si portavano il pranzo da casa. E i pasti scandivano anche le pause. I manovali che lavoravano per edificare le cattedrali facevano uno spuntino prima di entrare in cantiere. Poi, in tarda mattinata, mangiavano pane e formaggio insieme a un po’ di frutta e bevevano vino allungato con l’acqua. Il pasto serale arrivava al termine dei turni di lavoro.

Si festeggiava con feste e bevute collettive il completamento di ogni parte dell’edificio.

Un bel libro di Maria Paola Zanoboni, “Salariati nel Medioevo (Secoli XIII-XV)”, uscito nel 2009 presso la Casa editrice Nuovecarte di Ferrara nell’ambito della Collana L’Altra Storia/Medioevo, affronta il tema degli infortuni sul lavoro. E ci dà minuziose notizie su come le vittime degli incidenti venissero indennizzate.

Documenti d’archivio senesi testimoniano che nella città del Palio, nell’anno 1340, un maestro che lavorava all’acquedotto ricevette un risarcimento di una lira dopo essere stato ferito da un oggetto pesante. Lo stesso accadde a un operaio, precipitato da una impalcatura, e a cui fu riconosciuta una paga corrispondente a 3 giorni di lavoro.

Di fronte al dramma degli infortuni in edilizia, la corporazione dei maestri muratori fiorentini tentò a più riprese di far costruire un ospedale per meglio soccorrere le vittime. Nel cantiere della cattedrale di Firenze nel 1362 e nel 1365 vennero corrisposti alcuni indennizzi ad operai che si erano infortunati. I cantieri privati erano molto meno misericordiosi: un documento ci ricorda che durante la costruzione di palazzo Strozzi ad un fabbro che era stato malato per pochi giorni venne decurtato lo stipendio.

Allora come oggi, era meglio non ammalarsi. I libri della contabilità del cantiere trecentesco del Duomo di Milano, testimoniano di numerosi anche se parziali risarcimenti versati alle vittime degli infortuni. Pochi soldi, se è vero che nel 1393 i lavoratori protestarono contro il ripetersi degli incidenti.

Nella cava di Candoglia in Val d’Ossola, dove si estraeva il marmo che serviva a costruire il duomo milanese, i cavapietre lavoravano sospesi a una rupe, attaccati alle corde di canapa. I rischi di crollo provocavano fughe continue tra gli operai, costretti anche a lunghi viaggi quotidiani per raggiungere lo scomodo cantiere. Così fu decisa la costruzione di capanne vicino ai luoghi di taglio dove gli operai potevano riposare tra un turno e l’altro di lavoro.

Tra i tanti documenti inediti raccolti Maria Paola Zanoboni, spicca la storia di un manovale che nel 1496 morì precipitando da una gru nel cantiere fiorentino di Santo Spirito. Il capo-scalpellino raccolse i poveri oggetti che l’uomo portava con sé per poterli restituire alla vedova. Tra un mazzuolo, la sporta per il pranzo e una bottiglia di vino, c’era anche un borsellino con dentro una somma di denaro considerevole per i guadagni di un operaio: i risparmi di una vita di lavoro che l’uomo portava con sé.

Virginia Valente

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La fiera

Nell’Europa del X secolo, la fiera è stata sintomo e motore di una trasformazione economica nella quale merci, moneta e credito iniziavano a intessere un forte legame, con importanti ricadute sulla società. In una fiera medievale accadeva di tutto, anche perché il pubblico era dei più vari.

Le fiere, spiega Elisa Occhipinti, docente di Storia Medievale dell’Università degli Studi di Milano, «si affermarono con l’appoggio della Chiesa e originariamente si svolgevano nei pressi della cattedrale, poi fuori le mura».

All’interno della fiera si assisteva a spettacoli e gare e l’affluenza era favorita anche dal fatto che spesso erano organizzate in occasione di feste religiose.

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La popolazione delle città

All’inizio del Trecento l’ Europa non arrivava ai 70 milioni di abitanti. Verso la fine del secolo, la penisola italiana era abitata da quasi 8 milioni e mezzo di persone. Nel XIV secolo, Milano era comunque la città più popolosa d’Europa con oltre 150mila abitanti. Più di Parigi, unica città europea a superare i 100mila.

Gabriella Piccinni, autrice di “Medioevo” ( Bruno Mondadori Editore ) parla a ragione di “metropoli italiane”: Firenze e Venezia infatti all’epoca avevano già più di 100mila abitanti. Ma era tutta la penisola a essere urbanizzata più del continente. Sei città del centro nord contavano tra i 40mila e i 50mila abitanti: Bologna, Verona, Brescia, Cremona, Siena e Pisa.

Roma, sede del papato, in quegli anni aveva solo 30mila abitanti. Appena qualche migliaio in più di Perugia, che sfiorava i 25mila. Come Padova, Pavia, Parma, Mantova, Piacenza, Napoli, L’Aquila e Messina, Ancona e Ascoli Piceno.

La bella Ferrara (vedi piantina), come Forlì, Reggio nell’Emilia, Ravenna e Rimini non arrivava ai 15mila residenti.

In Andalusia, Cordova e Granada, popolate da arabi, orientali, ebrei, europei e africani, dopo la “reconquista” scesero di colpo sotto i 50mila residenti.

Qualche centinaio di abitanti in meno della prospera città fiamminga di Gand e di Colonia, che allora era la più ricca e popolosa delle città tedesche.

La russa Velikij Novgorod, capitale di un vasto stato tra il Baltico, il mar del Nord e gli Urali, non arrivava ai 50mila abitanti. Salonicco, con 55mila abitanti era il centro più popoloso della Grecia. All’alba del XIV secolo, Londra era abitata da appena 35mila persone. E in tutta l’Inghilterra soltanto York, Norwich e Bristol superavano i 10mila abitanti.

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Il bosco medievale

La parola bosco (βοσκή), in greco antico significa pasto. Nutrimento e insieme pascolo.

Per l’uomo medievale, il bosco era innanzitutto una preziosa fonte di cibo.

Lo storico Jacques Le Goff descriveva il paesaggio europeo dell’Alto Medioevo attraverso una immagine paradossale: un immenso deserto punteggiato da oasi. Ma quello spazio disabitato era una selva verde e vastissima. E le oasi erano i pochi territori rimasti senza alberi.

La caccia forniva a quel mondo rurale popolato da contadini, boscaioli, pastori e cacciatori il nutrimento necessario per vivere. E le pellicce, il cuoio e le corna con cui fabbricare i manici degli archi, dei coltelli e degli altri utensili. Il bosco era il luogo utile per pascere i maiali, nutriti con ghiande e faggiuole e poi macellati per ottenere le riserve di carne e di lardo.

Una vegetazione così fitta era soprattutto una riserva sconfinata e naturale di legname, con cui si edificarono case e castelli, villaggi e abbazie, cattedrali e città. Legno fondamentale anche per il riscaldamento, unico carburante a disposizione fino alla Rivoluzione Industriale.

Lo studioso Massimo Montanari ha parlato dell’Alto Medioevo come di una “civiltà del bosco e dell’incolto”. Querce, abeti, frassini, faggi, betulle e sambuchi. Niente andava sprecato. Con la resina delle conifere si fabbricavano le torce, la pece e la colla. Le foglie secche servivano a imbottire i materassi. E le cortecce venivano utilizzate per le tegole, le coperture dei tetti e i canestri. Dagli incendi frequenti e inevitabili, si ricavavano i fertilizzanti e la liscivia per il bucato. Il noce e il castagno, chiamato “l’albero del pane” per la farina scura e nutriente prodotta dai suoi frutti, erano così preziosi che le autorità arrivarono a tassare i proprietari degli alberi.

La selva era anche una fabbrica di coloranti usati per tingere i tessuti, estratti dalle piante selvatiche della ginestra (giallo), del guado (azzurro) e della robbia (rosso). Gli alveari nascosti nel cavo degli alberi e nelle cavità rocciose assicuravano il miele, la pappa reale e la cera per le candele. E poi frutti, bacche, funghi, piante officinali, pere, mele, tartufi, melagrane e mandorli. In tempo di guerra, il fittissimo bosco diventava un rifugio capace di accogliere e sostenere gli abitanti di interi villaggi in fuga dalle razzie e dai saccheggi.

Nell’Alto Medioevo il bosco è così importante che diventa patrimonio della comunità: fonte di cibo e di risorse per i villaggi e luogo privilegiato per le battute di caccia dei nobili. Una pertinenza regia che sarà governata da regole precise.

Presto un’altra parola, foresta, nata dal latino foris, “al di fuori” dello spazio abitato, servirà ad indicare un’area vasta, vietata all’agricoltura, che doveva essere lasciata incolta. Ma qualcuno vedrà comunque in quello spazio foltissimo di alberi un deserto nel quale fuggire, ritirarsi o sparire: gli eremiti in cerca di isolamento e preghiera e i ribelli e i banditi, fuori dalla legge, dalle case e dalle regole.

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